美国保险公司的巨头美国汽车协会在今年3月发布了一份调查，他们发现有四分之三的民众都害怕使用无人驾驶汽车，有54%的受访者表示，要是在驾驶过程中看到马路上有一辆无人驾驶汽车在行驶，他们会觉得非常不安，仅仅只有10%的受访者表示会觉得更加安全。

在2016年5月，密歇根大学交通研究所的研究人员布兰登舒特勒和迈克尔席瓦克发布了一份报告，他们指出大概有95%的群众希望购买带有方向盘、加速器和刹车系统的无人驾驶汽车，他们希望可以对无人驾驶汽车进行控制。

虽然各个大型汽车制造商还有谷歌、Uber等公司都已经在加快推进无人驾驶汽车上路，不过群众对于这种人工智能表示非常害怕，他们担心无人驾驶汽车在紧急情况下没有办法迅速做出反应。而且，在2015年有一辆Jeep车辆遭到了两位“白帽黑客”的攻击，突然间就在公路上停了下来，从这一点上也证明了人们的这份担心其实是有道理的。

真正的无人驾驶汽车的梦想，为何正在慢慢破灭？

无人驾驶汽车之所以称之为「梦想」说明实现很难汽车从燃油动力升级到电驱，带来的变化不仅是效率、性能和NVH，电驱还会带来三个升级。

网联智能共享汽车的“四化”正是以电驱为基础，先将汽车接入物联网实现车机的智能，下一步则是驾驶操控的智能，最终会达到车辆特点高度一致从而做到共享出行；现阶段已经做到了车机智能，说白了就是将PAD嵌入中控台，通过电脑触控或语音助手来实现对车辆配置的操作，其次则是通过云端对包括汽车的其他物联网终端进行远程操作，当然也可以通过车辆终端操作其他设备。

这不是个很难实现的技术，实际手机作为智能终端早已实现；而且车机达到相同的标准并没有影响，除非像是某“拉品牌”因大量使用非车规级芯片造车车机高频率宕机，其他正常车辆都不会因为车机的问题而影响正常驾驶，那么下一轮的自动驾驶何时能落地，为什么看起来很难呢？

自动驾驶的引申问题有三个，每一个都很难解决。

「控制系统是否会宕机」必须要思考，任何由电脑控制的操作系统，不论软件程序还是硬件配置都有出错和出现故障的概率；似乎没有什么工业产品能做到100%零故障，这不太科学。车机的宕机并没有什么大不了，即便是“拉品牌”高频率的黑屏，之后以最原始的驾驶操作也还能“盲开”，其他车辆有正常的仪表系统可以观察车辆信息则更没有什么需要担心；然而自动驾驶系统一旦出现问题，后果则会是车辆失控。

这就像没有人会担心手机死机会怎样，大不了就是重启；但是高速行驶有巨大惯性力的汽车，一旦失控真就像“乱撞的小鹿”，谁也无法预测会撞出个什么结果。

「控制系统的远程安全」也是需要思考的问题，任何智能设备都有可能存在控制系统被攻破，早一二十年使用电脑的工作人员相信是深有体会的，一个简简单单的“木马”就能让电脑被远程控制，操作系统崩溃、数据也会丢失；相同的问题自然也会出现在智能汽车上，这些车辆一旦被远程控制则能够远程驾驶。

曾经号称无法攻破的“拉品牌”的智能自动驾驶汽车，有多个实验室进行过测试，最短几分钟就可以实现“无目标侵入操作系统”；实现的自然是远程控制驾驶，那么假设被远程操作的车辆正在以高车速行驶，此时方向盘转角稍大就会失去控制。试想如果大量的无人驾驶汽车驶入公路，之后会怎样呢？这是个大问题。

「交通法规能否真正有效约束“非-机动车”」不得不思考，交法可以约束机动车，但对于非机动车和行人的约束力似乎不够强；在除高速公路以外的2-5级公路上，似乎总会高频率的看到横穿、占道、逆行的电动车和行人，甚至有些行人会把公路当作公园而闲庭信步。人工驾驶汽车会懂得如何避让、变道与超越，电脑做不到！而如果电脑做到了“思考”，那么这就是机器征服人类的开始，真正的人工智能可以让电脑懂得思考，但却不能让电脑有情感。

那么这就涉及到伦理道德的问题了，面对不遵守交通法规的非机动车和行人，电脑选择模式化的避让则会无法通行，或引起其他车辆的交通事故；电控系统认为无法避让、实际驾驶可以避让的场景中，如果发生碰撞要如何定责呢？责任在于车辆用户还是车辆制造企业，这都是矛盾点。

自动驾驶汽车最大的问题是发生交通事故后如何定责！

假设使用具备自动驾驶功能的汽车，在用车过程中按照标准进行检测和保养车辆；在行驶中使用自动驾驶系统引发交通事故，责任究竟在于哪一方？

车险用户第三方答案很明确：第三方只要遵守交通法规通行则无责，用户正常使用车辆同样无责；车险中的第三方责任险（简称三者险）是在其承保车辆占有全部或主要责任的前提下，替代其承担交通事故产生的成本——前提为「责任方＋非责任方」的同时存在才能激活三者险。

于是问题又来了，只要能确认用户在使用车辆的过程中没有疏漏，理论上车辆用户是无责的；一个双方都无责的交通事故“凭空”产生了“第三方”，车险此时的角色究竟是什么呢？

这是“三方”的概念，对于自动驾驶汽车引起的交通事故而言不存在这个概念，也就是说保险公司不会承担这个责任，除非在车险方面主动提出承担因自动驾驶引起的无责交通事故的责任；然而这是不太现实的，还是“某拉品牌”在高频率出现问题的阶段中，部分车险品牌已经拒绝为该品牌的车辆承保，或者要以高出其他车辆很多的成本才承担这个责任。然而随着此类车辆硬件设备的逐渐老化，后期故障率激增，届时这些车怕是连商业车险都会被拒绝。

所以现阶段自动驾驶汽车的问题在于没有哪一方会承担用车风险，最终只能将责任归结给车辆的制造企业；当然前提是确定车辆出现的问题是因车辆制造而引起，包括使用的零部件故障或程序问题导致的结果。然而没有什么车企能承担这个责任，即便是非常善于包装与营销的“某拉品牌”也因其车辆高频率的问题而造成市值骤降，最终怕是会沦为过去式。

综上所述，自动驾驶汽车存在的问题有很多，软硬件可靠性（robust-鲁棒），各类参与交通的终端对交通法规的执行力，以及发生交通事故后的处理方案都没有具体的标准；现在只有各大车企以其技术储备进行各自标准的试探，所以很难制造出真正的自动驾驶汽车。SEA提出的新标准又增加了自动驾驶汽车的远程控制概念，没有云端接管车辆驾驶权限的L5级，严格来说也只是能定位“辅助自动驾驶”；但是以乘用车巨大的保有量为参考，实现云端人工控制的可能性极低，因为成本太高。

所以自动驾驶汽车还有很长的路要走，最有可能先行实现无人驾驶的应当是保有量比较低的卡车；以充电专用车道、L5级驾驶系统，配合云端监控倒是有可能实现并降低货运成本，乘用车还是静观其变吧，还早得很。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

喜欢我们的内容请点赞关注哦