汽车刚出现时，马车夫也嗤之以鼻：“这种东西要燃料，非要走铺装道路，能把乘客颠散架，司机和乘客满脸煤灰，跑得还没有马车快。谁疯了？会买这种车？怎么可能替代马车？”

今天呢？

电动车的电池循环利用成为行业关键问题之一，请问下一代的电动汽车发展趋势如何？

电动汽车动力电池梯次利用是行业发展基础，下一代电动汽车的核心在于改变动力电池类型。电动汽车存在的意义不仅是减少化石能源的消耗以及实现终端零排放，推动新能源发电的增速快速取代同样存在排放的火力发电似乎才是重心，其中动力电池在这一战略规划中扮演着源动力的角色。因为动力电池在汽车上完成10年左右的使用任务之后，这些电池通过分拣测试使绝大多数进入储能电站领域才是最重要的环节。

但不同类型的电池使用寿命存在较大的差异镍钴锰、镍钴锰酸锂、镍钴铝等三元锂电池的理论使用寿命超过1000次，然而实际完整充放电次数并不能达到这一水平。真实用车过程中平均达到600次左右即会出现SOC下降20%~30%，在这一节点动力电池会被汽车淘汰；之后进入储能电站以同步充放合理控制SOC的状态运行，其理论使用年限也仅为30年左右。

磷酸铁锂电池理论使用寿命可在2000次左右，真实使用过程中SOC降至相同标准的续航总里程会大的多，同时这些电池在进入储电站后可使用50年左右。虽然磷酸铁锂电池的能量密度比较低，然而综合使用年限与更低的制造成本而言，铁电池才会是未来的主要动力电池类型。

那么铁电池为什么没有成为主流呢？原因在于补贴阶段会按照能量密度分级，密度越大补贴越高这才导致铁电池被乘用车淘汰。这一阶段的技术研发方向多多少少有些钻牛角尖的感觉，因为过高的密度会造成晶体结构的不稳定导致电池组有较高的自燃率；提升能量密度能够提升续航里程，但个人认为提升续航的基础还是在于降低动力电池的制造成本，或者让电池的真实制造成本透明化。利用低成本且密度始终的电池以及市场化竞争打破电池价格垄断，这是提升续航的最有效方式。

这一问题作为非专业人员能看到的，专业技术团队自然也不会想不到；所以在补贴退出动力电池不再受到密度的束缚之后，磷酸铁锂电池会再次成为主流动力电池。从多家车企获取的信息印证了这种推论，三代车或四代新车均规划了换装电池提升续航的产品，其中还包括一些知名度很高的插电式混动汽车。在技术发展方向确定后磷酸铁锂电池也出现了升级，在制造成本可控的前提下能量密度进行了适当提升，成组的成本可降低¼~⅓而续航同比例增长。

这种转型不仅解决了新能源汽车的里程焦虑问题，同时也实现了电池的梯次利用可以更长的时间创造更大的价值；即使在后期普及无线充电或架空接触网充电道路后，低成本大容量的铁电池仍然会是最理想的类型。个人观点，仅供参考。

本文由天和MCN发布，欢迎转发留言讨论。