日本的机械立体车库泊位占全国总泊位的60%，而我们只有1%不到。你说发展空间大不大？ 立体车库技术于80年代后期从国外引进，90年代国内开始边引进边开发，...

健康的汽车产业何时回归

2018年我国国内生产总值为900,309亿，汽车制造业营业收入83,372亿元 ，大约占 9.26%，我国汽车制造业规模以上整车企业和零部件企业的从业人数大约483万人，据不完全统计广义的汽车行业就业人数超过了一个亿，而我国全部就业人数为7.75个亿，这个占比超过了15%，可以看到汽车行业的从业人员明显出现了过剩现象。

而随着新能源汽车的大力推进，越来越多的企业，无论是互联网基因的蔚来，小鹏，家电品牌的格力，美的，房地产品牌的恒大，统统入局了汽车行业，就不用说本就繁多的传统汽车品牌。

新增的汽车品牌，本可以推动一潭死水的汽车市场，然而国内的汽车市场在持续的下滑之下难以支撑如此多的品牌同台竞争也是不争的事实，在疫情之前的2019年就出现了多知名企业被爆出欠薪，拖欠供应商欠款，以及濒临倒闭的情况。

可以看到从2015年开始中国大陆在售的汽车品牌从166个连续四年增长至207个，特别是2018年品牌增加了18个，2019年品牌增加了17个，而这两年的汽车市场是在持续萎缩的，这就意味着每个品牌能够去争取的客户更少，汽车市场的竞争更加激烈。在疫情开始的2020年，汽车销量急剧萎缩，在2020年的1-2月能够售卖出销量的品牌只剩下了176家，相比于去年减少了31家。

从头部企业来看，大众一家独大，本田丰田紧随其后，并且有上扬的趋势，可喜的是国产的吉利和长安也同样表现强劲，与此同时有72家车企这五年加一起都卖不到3000台车，相当于每个月卖不到50台车；

而从经销商的复工率来看，截止到3月底经销商的复工率已经达到了90%，接近了疫情前的正常水平，然而与此同时，中汽协依然预测3月整体市场依然会同比下降40%。与此同时的是，多家车企都爆出了要调低薪资或者暂缓发放奖金的消息，这样本就人才饱和的汽车从业人员在疫情的大潮中迷失方向。

多家汽车公司为了应付线上潜客增多，到店客流减少的问题，已经推出了线上看车，上门试驾，上门交车等服务，但是这也只是杯水车薪，汽车这种大额消费不同于快消品，很多的环节避免不了需要再线下实施，因此销量的恢复还需要一个过程。

于此相对比的是，特斯拉和蔚来这种互联网基因车企完全依靠以销定产，订单式生产的企业反而受到疫情的影响没有那么大，另外就是丰田的精益化排产的模式导致其在易清洗啊相对其他品牌也明显小于大盘降幅，反而是以大众，通用，日产这种本身体量就比较大的车企往往堆积了较高的库存，给与了经销商更大的库存压力。

随着疫情的逐渐好转，各家车企也纷纷复工复产，经销商开始正常营业而不是值班制，这种情况下到底需要多久汽车销售才能恢复正常水平，不同的厂商有不同的结论，但大部分企业都预计从下半年开始，汽车销售会恢复至正常水平甚至高于去年水平，因为疫情结束也会催生很大一批购车需求的释放。

随着疫情形势的反转，国内疫情得到控制，欧美成为新的震中，据不完全统计欧美12家车企共关闭了超过100多家工厂，并且打断了欧洲新能源在一二月的爆发式增长，预计欧洲的新能源市场会下降30%-50%,大众的CEO迪斯也坦白，目前欧美的销售已经完全停滞，只能依赖中国市场。

据了解，大众集团在全球拥有近70万员工，124家工厂，其中欧洲有72家，中国有34家，疫情如果持续蔓延，相当于有超过2/3的工厂无法正常生产。与大众类似，通用也严重依赖中国工厂，更不用提在汽车制造的世界一体化过程中，很多零部件仍然有断供的风险。我们有理由相信在国内车企复工复产恢复正常之后，世界范围内恢复正常仍需要一定时间。

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