《购置税法》立法之后是对汽车消费市场的规范，对于消费者而言需要支出更高的购车成本，不过长线看发展实际购车成本仍与目前相当。汽车购置税的缴纳一直以来是按照01年实行的《车辆购置税暂行条例》实施，在条例成为法律之后概念有了本质的变化。最大的影响是曾经的低开发票处于灰色地段，而立法之后这种行为已经是违法行为，于是引申出两点问题。

①·计税最低价格并没有取消，普遍的错误理解为新规购车征税是按照开票价计算，一台10万元的汽车开票5万元，购置税则能少缴纳一半，这是错误的解读。

《车辆购置税征收管理办法》第八条第3和第5条说明：应税车辆申报的积水价格低于同类型车辆的最低计税价格，且无正当理由的，实际积水价格按系统内的最低计税价征收。

其次如系统内没有改车辆的核定计税价格，但是开票价明显低于车辆真正的所有价值，车辆则由相关部门对车辆进行核定之后评估应税价格。

所以消费者要求低开发票是没有任何意义的，系统内仍然有车辆的指导价信息，如没有车损或其他事实存在理由降低车辆价值，则发票价没有任何参考价值。而且如果是消费者要求低开发票，这种行为也已经违反购置税法。

②·汽车销售商要承担的税收高于消费者，应税比例是开票价的17%；在立法后销售商也会在低开发票，否则作为机构要承担的后果远比消费者更加严重。而在管理不够规则的时期，低开发票避税一度成为指导价让利的筹码；所以不再允许低开发票后，汽车终端的指导价优惠幅度会有一定的缩水，对于消费者而言似乎不是好消息。

不过换个角度思考问题，这种规范化要求是没有错的，因为低开发票的影响很多，最重要的一点是影响车损险的评估价。车险中的车损险承保的是车辆事故损失造成的维修和赔偿费用，维修不会造成明显影响，但是如车辆因碰撞报废影响会很大；车损险的赔偿标准是按照开票价为准，之后按照年均贬值率逐步递减，假设车辆价值10万开票5万，第一年出现碰撞导致报废，车损险也只能赔偿五万。其次开票价过低也会影响二手车保值率，在评估二手车时容易被当做运损或事故车看待，总之最终吃亏的还是车主。

所以购置税立法实际是对行业的规范，同时也是对消费者权益的保护，尤其是购置税与三包政策并行后。

曾经如车辆存在制造缺陷，退车是不能退税的；而新规执行后如出现同样的情况，购置税可以退还。退还的标准是首年全额，之后按照每年扣减10%计算，对于车主而言用车也是多一道保障、少一些损失。

至于计税价格不再去除生产增值税确实增加了购车成本，曾经10万元的汽车购置税计算公式为【车价÷1.13×10%】，额度为8849.6元；新标准的计算公式为【车价*10%】，不用麻烦的计算，结果是10000元。

购置税是再上涨的，这种增加消费者成本的升级并不合理，不过生产增值税下调3%也降低了车企的制造成本；能否让购车成本与调整之前相当只有寄希望于车企了，这一次调整更像是让车市加速竞争快速打破结构结构，综合车市预冷的因素也许真的能催生出一批低价的国民车。总结：本轮调整短期看似利空、长期应是利好。

说明：规范化管理后的电摩应无需缴纳购置税，因免税范围包括＜150ml的摩托车，这类车属于轻便摩托，同样标准的电摩也应符合标准，具体可以咨询当地机构。

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