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事实上从品牌沉淀来说，奥迪一直弱于宝马和奔驰，因为奔驰和宝马从上世纪50年代开始，就在技术、销量、口碑等各方面保持着持续上涨的态势，也成为一直难分高下的两个豪华汽车品牌，而奥迪在经历倒闭并被大众收购之后，其实一直都处在一个蛰伏期，甚至早期的奥迪100采用的还是道奇600的技术，此后才逐渐采用了大众的自有技术，到了今天，核心的EA211和EA888，7速双离合都是和大众技术共享，只是在调教上有着极大的不同。

所以在很多消费者心目中，奥迪一直比宝马和奔驰弱了一头。而奥迪此前之所以能够成为销量王，最关键的一个原因是一汽大众成立之后，奥迪100成为了公务用车的首选，其后是奥迪A6L接任了这个大旗，那么在老一辈消费者的心目中奥迪是有情怀的，所以品牌形象就要比宝马和奔驰高，而且购买一台奥迪A6L，也要比购买宝马5系和奔驰E级容易一些，在2012年左右，奥迪A6L就已经开始优惠，而宝马5系还处在加价销售的阶段，至于当时的奔驰E级不提也罢。

随着公务用车实行双18政策之后，奥迪A6L的公务车身份也被取消，这时候奥迪才开始民用车的转型，并且推出了更多的A系列和Q系列车型，因为有着率先合资生产的产能优势和市场积淀，所以奥迪的份额配给、市场认可度要比宝马和奔驰更好，于是就很顺利的适应了快速发展的中国民用汽车市场，但是随着宝马和奔驰的产能增大，奥迪就没有了产能上的优势，而且品牌影响力在年轻消费群体中不如宝马和奔驰，所以导致了现在的奥迪无优惠无销量。

虽然巨大的优惠提升了奥迪的性价比，但是也导致了二手车成交价格的下降，在会算账的车主眼中，其实新车的优惠也要倒贴二手车的价格折损，实际的用车成本并不会比宝马或者奔驰低多少，而且主力车型如奥迪A6L和Q5L都出现了减配现象，而且是减在了核心的三大件上，加上在高端车层面一直不是宝马和奔驰对手，也导致它的品牌形象一直低于宝马和奔驰，综合各方面的原因，这才让奥迪的销量逐渐和宝马奔驰拉平，甚至去年已经排在了第三的位置上。

「奥迪时代」已经结束奥迪汽车等于「官车」，如此评价是否认可呢？如果不反对这种评价的话，奥迪汽车的黄金时代真的结束了。早期奥迪的成功是因为「品牌差异定位」，大众汽车与上汽集团的合资，其面对的第一批主力用户群体为B端公商务汽车用户。看似热销的普通桑塔纳初期各地是有购买任务的，这与后期的“购车指标”的概念完全不同，说白了就是必须买。于是大众汽车顺水推舟的成为了官车，然而时代在进步、经济在发展。

「层级」的概念在任何机构中都存在，普通工作人员以桑塔纳作为出行工具，更高等级的官员也使用桑塔纳如何体现出与众不同呢？那么在条件允许的前提下自然期望购买更高级的汽车，大众汽车深谙其道，于是将在海外阴死阳活的奥迪汽车包装成为了“高端品牌”，面对更高层级的B端用户。而且提供的“政采版”价格往往不超标，简陋的配置总能通过后期的各种方式慢慢加装，于是一台台与大众汽车指导价相当的奥迪汽车成为官车，也一步步的影响着个人用户市场。

公务用车_新规参考《党政机关公务用车管理办法》3-13款规定：党政机关应配备使用国产汽车，带头使用新能源汽车，逐步扩大新能源汽车比例。14款规定给地方机关却因需要超车规定配备公务用车需申报审批，原则上不配备越野车，却因工作需要可适当配备国产越野车，越野车不可作为领导干部用车。规定已经很清晰了，未来的「官车」必须是国产汽车，这点已经通过各地方的咨询回复与实地考察得到了印证，目前仍在使用的合资汽车只是在等待报废而已。

「成也官车·败也官车」，大众奥迪早期依靠技术支持换取了市场份额，所以才能够疯狂增长。然而一旦失去了公务用车的巨大市场份额，同时也失去了作为“购车风向标”的C端用户参考，未来只能依靠硬实力在个人用户市场打拼了；但很尴尬的是奥迪汽车没有什么硬实力，其共享大众汽车的内燃机水平一般，变速器以DSG系列的双离合变速器为主，与竞品主流的AT对比差距明显。

重点：Quattro全时四驱系统也在降级，从没有了托森式差速器之后，奥迪A4L、A6L、Q5L等车均为普通的适时四驱系统。而作为德系老牌技术流车企的奔驰宝马似乎也还有全时四驱选项，那么在加上宝马御用的采埃孚AT，奔驰汽车自主研发的优秀AT，以及两大品牌先进的内燃机，奥迪汽车还有什么竞争力可言呢？要知道这两大品牌深耕C端市场，其品牌影响力已经不是奥迪可以相提并论的了。

总结：奥迪汽车可理解为“高配·VW”，其处境实际与被戏称为“低配·VW”的斯柯达相似。斯柯达的综合水平不如大众汽车但价格悬殊不大，所以市场表现相当疲软；奥迪汽车比大众汽车品质高不到哪去，但是价格悬殊却相当大，所以未来的市场表现同样不会理想。德系汽车的未来依靠奔驰、辅以宝马，VW阵营的前途很迷茫了。

编辑：天和Auto

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