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在汽车领域中，奥迪是德系豪华品牌，在海外市场比较受欢迎，在国内汽车豪华品牌阵容中，奥迪的销量是大家有目共睹的，奥迪能够与比亚迪进行合作，说明了比亚迪确实有实力。

丰田汽车在全球总销量中，一直保持第一位，丰田也是众多品牌中，最挣钱的汽车企业，丰田和奥迪能够与国产比亚迪进行技术上的沟通，这就充分说明了比亚迪在新能源这个领域，起到的作用是非常大的。

很多关注比亚迪品牌的车友都知道，近期比亚迪最新推出了刀片电池，这种刀片电池在电池领域中第一次出现，并且得到了同行业汽车品牌或动力电池品牌的高度关注。

那么比亚迪刀片电池，会不会向其它同行业新能源车型供应呢？

我想，当然会的，因为产品技术是无国界的，比亚迪研发新科技和新产品，它也是要生存的，将产品卖给其它新能源企业，也能够回笼资金。

只卖产品不卖技术，这个原则，很多知名品牌零部件供应商都在做，像丰田旗下的爱信变速箱，除了丰田全系车型都在使用之外，爱信变速箱也向大众汽车供应，向沃尔沃汽车供应，向国产汽车供应，向马自达汽车供应。

还有很多汽配件供应商，像德国的博世、日本的电装、德国的格特拉克等等，它们都是靠供应产品而生存的。

那么比亚迪作为国产品牌，一步一个脚印走过来的，取得了不错的成绩，在成功的过程中，也吸取了其它品牌能量，在自己强大的时候，也应该将能量释放出来，帮助有需求的企业，帮助别人，互助互利，这是一件快乐的事情。

比亚迪汽车转型供应商的概率：＞90%比亚迪汽车发布全新磷酸铁锂电池“刀片铁电”的代表了什么？——20年战略规划中，在战术执行频繁出错的漫长经历中的，一次华丽且完美的蜕变。刀片电池成为了比亚迪的利器，这一刀挥出的气势不仅吸引力各大车企的关注，同时也真正斩断了阻碍比亚迪战略发展规划的所有障碍，转型供应商只在一瞬间。

三元锂与铁电池的恩恩怨怨众所周知，比亚迪汽车在起步初期研发并使用的正是磷酸铁锂，这种电池有非常理想的使用寿命、稳定的运行状态以及足够低的制造成本。早在十年前比亚迪的铁电池就可以承受挤压穿刺，同时也能够实现以低价格打造电动汽车。所以“船夫”早多年前表明过这样的态度：电池本就不贵，电动汽车会与燃油动力汽车价格相当（非原文/含义相同），然而这一美好的愿景被电池补贴打消了。

新能源汽车的补贴是为了刺激各大车企参与三电系统的技术研发，初衷可以说是没有任何错的，这也是为比亚迪单打独斗开发市场找了一些伙伴。然而补贴标准却以电池的能量密度为参考，磷酸铁锂电池有各种优势但是能量密度初期是不够高的，或者说是在想要保证稳定的前提下不宜快速提升密度。于是各大车企与电池供应商转型研发高能量密度的三元锂电池，比亚迪也不得不进行了转型。

在这一阶段中曾经默默无闻的CATL宁德时代一跃成为一线企业，由于没有技术壁垒所以CATL的镍钴猛三元锂电池确实有很不错的表现。而比亚迪的镍钴锰酸锂电池虽然也有相同的技术水平，但是作为车企在电池供应方面必然会有障碍，各大车企宁愿选择单纯的电池供应商CATL也不想要“养大”比亚迪。这一阶段等于CATL在不断的刺激比亚迪，同时态度度多多少少还有些“戏谑”，甚至还出现了一种比亚迪依靠补贴才能生存的荒谬说法，这对于企业形象会有极大的打击。

隐忍待发-比亚迪抽刀了镍钴类三元锂有能量密度高的优势，但是耐用性充其量是铁电池的一半，且高于高的密度也无法理想的控制电池组的稳定性。同时钴元素的过大用量以及钴出产地（刚果）的局势不稳定，这两大因素导致了这种稀有金属的价格疯涨，“钴奶奶”成为了各大企业的负担——因为镍钴类三元锂电池的价格几乎达到不可控的水平，此时如果有一种电池是能做到以下标准的话……

刀片铁电：

系统能量密度＞160Wh/kg（与高等级镍钴锰相当）

制造成本下降≤30%（供应价格可能下降50%）

合并三电整车平台供应加速成本下降

电池使用寿命按照百万公里计算

比亚迪转型供应商

相同续航的电动汽车选择刀片铁电会大幅降低整车制造成本，如选择比亚迪高度集成三电且均为自主研发（包括IGBT芯片）的平台，那么制造成本可以低到难以想象。此时任何镍钴类三元锂都不再有吸引力，这也许就是比亚迪给CATL的“致命一刀”，隐忍多年的行业格局变革就从“这一刀”开始了。

据消息人士透露，目前与比亚迪商谈电池与平台合作的车企超三十家，其中甚至存在关于“镍钴铝”换铁电的洽谈，当然某拉作为北美标杆电动汽车品牌是否会走出这一步，其决定的不仅是某拉的未来市场的体量，同时也决定了比亚迪是否有必要一步到位放弃主品牌而转型供应商，因为曾经被C端用户认定为“最强”的对手也臣服了。比亚迪与其再用目前水平较差的团队养乘用车品牌，转型供应商实际能创造更大的价值，所以可能性大于九成。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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