大众汽车和其它德国车厂一样，在设计汽车和发动机的时候，重视驾驶体验，因此，特别注重发动机的低转速扭矩和功率。

只要开过车，稍微注意下，也知道，我们日常驾驶转速极少超过4000转，城市路况多数情况下，转速1000多转，高速公路2000转左右，加速的时候，也极少超过4000转，多数在2000~3000转区间加速。

因此，4000转以下的性能才是重要的，甚至可以说，3000转以下的性能才是重要的。

大众汽车在设计的时候，最重视的是这个转速区的扭矩和功率，所以带来了更好的驾驶体验。

开过大众和日系车，都会有个感觉，感觉日系的功率和扭矩标注比较虚，大众比较实在。其实，主要原因是大众的发动机的低转速扭矩和功率更强，正好和我们的习惯转速区重叠，从而产生了更好的驾驶体验。

本田为了达到卖车的目的，总是喜欢标更高的功率数据，其实，最大功率对绝大多数驾驶者来说，几乎不用，即使你想用，当你提高转速，听到发动机声嘶力竭的声音，也不忍心去触碰这个转速，因此高转速的最大功率，除了卖车误导你，让你以为你真的用这个功率驾驶外，没有其它意义。

简言之，大众的发动机是用来开的，特别是日常开的，本田发动机是用来吹的，当你有经验了，你就知道本田那些虚标的数据，除了看，没什么其它实际用途。

好字的概念就比较广泛了，好具体表现在哪方面就值得探讨了；过去本田发动机的优势（也可以理解成好）主要就体现在油耗、可靠性、升功率方面；但随着大众率先一步进入涡轮时代后，T+DSG的组合弥补了油耗以及升功率不如本田的劣势，但可靠性却远不如本田的自然吸气；而近些年来本田（日系车）的质量也出现了一定的退步，尤其是在本田给民用车推出涡轮之后也出现了一系列小问题；而大众的机器随着更新为Gen.3B后，烧机油问题也得到了很大缓解！

本田的发动机可以分为两个时代去理解，过去的自然吸气时代、当今的涡轮增压时代；如果单看自然吸气发动机领域，本田的成就要比大众高上许多，因为本田打造了多款升功率高的离谱的自然吸气发动机；比如F20C/K20A这两款机器，它们都只是2.0L排量的自然吸气发动机，而马力接近了240匹，这意味着升功率已经接近了120匹，这个数据在15年前意味着什么各位朋友心里都有数；自然吸气发动机压榨马力只有增加排量或拉高转速，而本田选择了拉高转速的方式，要知道高转速对于精加工的要求很高，本田在十几年前即可打造出升功率接近120匹的自然吸气发动机无疑是前无古人而后无来者的；看看如今兰博基尼5.2L排量的V10自然吸气发动机，具有639匹的马力，其升功率也仅在122匹左右；而这样的数据本田十几年前就做到了（法拉利已经将自然吸气做到极致、难以再提高，所以玩涡轮去了，但兰博基尼还没把自然吸气玩到极致），所以在自然吸气发动机领域，大众根本无法与本田相比较，本田的自然吸气太过于惊艳；过去公认的自然吸气三巨头宝马、本田、法拉利！

德系车玩自然吸气只有宝马能和本田去比一比数据，本田自然吸气发动机的劣势在于升功率随高、但低转速下扭矩太差，而这些小排量高马力的红色怪物之适合在赛场上通过持续保证高转速行驶的方式来体现它们的价值（赛道最怕丢转速，丢转速基本就输了），而在实际生活中表现的并不理想，鄙人去年有幸驾驶过一次N手的S2000，发动机4000转以下的表现很软，有种很浆糊的感觉，而转速一旦突破5500转以上，就突然间变得劲爆、紧绷（也许鄙人驾驶右舵并不习惯，没有彻底体会到S2000的好），所以本田的那些优秀红头在实际生活中的表现一般，因为在日常驾车时谁能没事总上5000转啊？由于自身排量低、日常行车转速又上不去，所以低钮的表现一般，或许排量大一点就会得到很大的改观！

而过去大众的自然吸气发动机不能说差，但是和本田比还是处于劣势；大众的产品一直处于很中庸、很适合日常驾驶的状态，只不过随着T+DSG的出现才将大众车的整体性能提高了多个台阶，这两样是刷数据的力气，自然吸气再强也没办法和涡轮比性能，而双离合的换挡速度更是惊人，所以大众在实现T+DSG之后的一段时间内，发动机的性能、车子的实际性能表现是要优于本田的（整体日系），毕竟涡轮和自吸比性能是不对称的；而随着日系车开始在民用车应用涡轮技术，双方的性能差异也就小了；相比较之下如今全世界范围内的涡轮技术相对成熟，所以再分谁好、谁坏也就没有什么意义了；大众的EA888也是多次上榜沃德十佳的选手，所以自然不会比本田差；不过这么比较有些问题，大众的发动机也不是自主研发的，比如EA888是由德国内燃机巨头FEV所设计的，所以比产品大众目前的机器并不比本田差，但比自主研发能力，大众要比本田差上很多；EA888是FEV设计、7速双离合的核心双离合模块是由舍费勒设计、6速双离合模块是由博格华纳设计、四驱博格华纳·翰德所提供的，所以大众自主研发能力不强；掌控的专利技术也不像日系那么多，不过大众优势在于产品上！