简单说，共享汽车的商业模式就是“低价整体买入，再分时租出去”，其实赚的就是“中间差价”。

说白了，共享汽车玩的就是“分时租赁”的把戏！

个人并不看好这个行业。

共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本。

共享汽车并不是“新物种”，只不过被共享经济“点燃”，预计不久将会熄灭！

共享单车之后，共享汽车的命运会如何呢？有人说都逃不出被糟蹋的命运，实际是怎样的？

共享汽车是否会重演共享单车的命运？自共享汽车诞生之际，关于这一的讨论基本没有停歇过，但讨论的主题并不相同。业内人士关注的是共享汽车的普及率与推广速度，其次则是共享汽车的智能化水平；圈外人士关注的话题主要是共享汽车会不会被损毁，或者个人占用甚至盗窃，本文就基于这两个话题进行简单分析。

圈外话题：共享汽车会不会像共享单车一样恶意损坏或占用？

面对共享单车（自行车）之所以有些用户敢于损坏或占有车辆，原因无非是自行车的价值低且便于存放，损坏这些车辆要承担的赔偿与责任并不是很高，通俗的解释则为犯罪成本低。且共享单车的使用成本也很低，大多数车辆都能在免费时间段结束使用，超时部分的收费标准也比较低；所以经常能见到被损坏的共享单车，或者车辆被个人长时间占用，但是共享汽车则不会出现轻易出现这些问题，因为使用共享汽车关联的个性信息很多，且车辆的价值不低哦。

共享汽车多为纯电动小微型车，这类车仅讨论装备的动力电池也有数万元不等的价值，整车的价格在退补之后总会在5万左右起步。那么破坏这类车产生的损失则会相当之高，只要是主观上的的行为则符合《刑法》中的故意损坏公私财物罪，要承担的后果可想而知。其次使用共享汽车时需要关联用户的驾驶证信息与征信（征信要求限于部分地区），车辆在使用过程中在任何时间段由是谁驾驶导致哪些方面的损害，这些信息是可以查询并溯源的，使用共享汽车并不能任性。

关键问题-动力电池组是否会被盗

一般没有新能源汽车使用经验的驾驶员会有此疑惑，对于车主而言往往会一笑置之；因为动力电池组轻一些的也会有数百公斤重，且多为布局在底盘下方。拆卸电池组至少需要举升机，由专业受训的人员操作也不是一时半会就能拖走的。所以盗取新能源汽车的电池组几乎不可行，然而即使被盗也不应担心，因为溯源平台。

由官方成立的溯源平台管理着所有车企与电池供应商，量产的电芯会编码、成组后会编码、首次分拣加梯次利用也会编码；直到作为电力与通信行业的储能电池使用数十年后，才会进入完整的二次制造环节，但在成为新电池后又要开始新一轮的编码了。也就是说这些动力电池自诞生之初就在掌控之中，这点价值非常高的电池哪怕达到报废程度也有再利用的方式。所以关于共享汽车是否会被恶意损坏的顾虑是多余的，这一因素绝不会是影响共享汽车普及的障碍。

圈内话题：共享汽车的形态与用户体验升级共享汽车作为城市公共出行的接驳补充很有些价值，比如从A点到B点预计的路线规划为50公里，期间需要使用公交车与地铁切换；如果公交车部分的路线规划可以用共享汽车取代，且通行成本甚至能够更低，那么共享汽车则会成为首选项。其次如公交车切换地铁的距离过长，共享汽车替代步行或共享单车则能有效提升用户体验与通勤效率，尤其是在特殊天气中。再者如长途出行时从出发点到地铁站或机场，如果有共享汽车谁又会选择约车呢？所以共享汽车有非常大的市场潜力，但想要完成四化中的绝对共享化，至少还需要实现智能化与网联化。

大多数传统汽车用户不善于甚至有些排斥使用共享汽车，因为内心会感觉不是自己的车开不习惯，即使实际驾驶体验是相当的。但驾驶汽车还真不是单纯的开走与停放，在多媒体时代汽车已然成为了行驶中的娱乐交互系统，音乐、资讯甚至语音声线的特征都会影响用户体验；所以共享汽车想让用户普遍接纳，需要实现的是让用户有驾驶自己车的亲和感。

实现的方式首先是网联其次是智能，网联是在用户约车的过程中同级用户的用车习惯，并能精确到座椅方向盘调节以及喜欢的媒体资讯进行下载和推送；之后则是装备上不一定最全面但是要最实用的主动安全保护配置；只要共享汽车能做到这一标准并且能够高密度的普及，相信共享汽车的火爆程度一定会超越共享单车。全国持有驾驶证的人已经超过4.5亿，而个人名下等级的汽车只是2.1亿多一些，共享汽车的市场非常广阔。

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