我其实就像问问高合是啥？

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什么时候实行国7排放标准？

我国于2000年实施国一标准，2005年国二，2008年国三，2011年国四，2017年国五，2020年国六A，2023年国六B。以此类推，国七排放标准实施时间可能在2025年或者更后面。

目前最新的规定，是关于国六标准的实施，并没有公布国七标准的时间。

按照国家要求，国六标准分为两个阶段实施：

1、自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六A”限值要求；

2、自2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六B”限值要求。

国六标准比国五标准要求更高，在国五的基础上，国六的排放限值要高出40-50%，同时也引进了国外最严格的诊断系统，对汽车的实施排放能力进行了升级，这意味着让车主在年检尾气检测环节更加难通过。

对于油品，国五国六混加不会影响汽车性能，车主更换油品时，无需清洗油箱油路，加油时只要选择和车辆相匹配标号的油品，加油几次后，就能完成自然过渡。

假设还会有国7的话，标准预计实施节点：2025.07.01序：参考环境科学研究员霓虹的研究报告：《移动源排放法规发展状况和趋势》，内容中提及温室气体协同减排是未来监管需要考虑的问题，国⑥标准之后还会有国⑦，排放监管会越来越严格。

参考“国⑦”话题的出处，理论上从报告内容的角度分析确实有可能出现国7，然而宏观的综合分析经济发展趋势、自主汽车工业的发展速度、燃油动力汽车保有量，以及减排辅助方式的不断丰富。重点：综合燃油动力汽车排放净化系统对耗油量的影响，【6-B】标准理论上应该燃油车的最高也是最后一个等级，分析问题的角度不同则看待事物发展的方向也会存在差异！

预测基础1：汽车保有量自2018年起，部分省区将于2019.07.01日提前实施国6标准的方案引起了行业振动，各大车企要面对的是届时无车可售，同时要面对的因方案公布导致C端消费者购车换车欲望的下降。生产端受到技术限制而出现了第一级压力，需求量的下降是第二级压力；因购车需求的下降而导致库存指数一度探至红线，这是第三级压力！于是汽车产销量出现了势不可挡的下滑。

汽车保有量已经突破2.6亿台，而具备汽车消费能力的人群至少接近了饱和。那么真正支撑汽车市场活力的消费者实际更多为“换车需求用户”，但排放的快速升级导致现有车辆评估价格体系的巨大变化，更换车辆后加入还要继续面对排放升级则新车后期的价格评估也不会达到理想标准，这两点因素绝对会打消用户的消费热情。

好在国⑥标准的技术要求还不至于让车企达到无法实现的高标准，在经过接近一年的技术积累后，大部分车企都一步跃升到6-B最高标准。时间跨度从2019年到2025年，六年的时间会逐渐淡化用户的焦虑。但如果此时公布升级【国-7排放】的话，这难道不是在告诉消费者别买车了吗？所以这位研究员发出这篇报告实际是很不负责任的，在没有实锤信息之前任何“讨论”都有可能会讲讲复苏的车市带来一股冷空气！

预测基础2：技术汽车排放的升级核心为【三元催化器】，再高燃效的直喷增压机或混喷增压机都会产生较大程度的排放，想要净化尾气只能让尾气以更长的时间停留在催化器的滤芯中。让尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物，以更长的时间更充分的与“铂铑钯”进行反应，是净化出二氧化碳、氮气、氧气与水。实现排放升级最简单的办法是增加滤芯的目数，也就让过滤孔变得更小，让尾气流速变得更慢。

问题：尾气流速变慢会影响发动机的进气效率，直白的讲解问题就是会造成发动机扭矩的适当下降。而扭矩下降等于固定转速输出功率的下降，动力变差后想要体验合理的驾驶感受就要提升转速，但是高转速等于高油耗。所以排放标准的升级会带来油耗的小幅增长，只是增长产生的排放量小于催化器升级减少的排放量，这是升级还有意义的基础。

重点：假设还有更高排放制造标准的话，那么滤芯会不会变成“实心”的呢？排放是减少了但是油耗会过量增加吧，结果则是再升级也没有更大的意义了，除了会让C端市场感觉到混乱。且造成温室效应的主要提起是二氧化碳，在清洁的能源比如燃料乙醇和甲醇，其燃烧的主要排放物就是二氧化碳，催化器提升净化效率也是转化二氧化碳……

总结：不能否认燃油动力汽车是造成空气污染的大头，但在合理的排放控制中，需要的是汽车电动化逐渐体现出更高的产品力，以合理的价格与续航替代燃油车。以目前最够低的用车成本加上理想的NVH表现，逐渐的吸引消费者转型才是正确的方法；2020年动力电池领域会出现一次变革，新能源汽车的价格必然会越来越亲民，从技术的角度分析行业发展似乎更合理，不应一味地将问题局限在某一范围讨论分析，所以本机构认为国⑦是个不用担心的问题。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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