乘联会释放数据，小幅度回暖的自主品牌，长线层面想要重回40%份额大关，仍然难度较大。

数据显示，9月乘用车销量达到206万台，同比增幅达到8.9%，为今年最高数值，但与行业较大攀升幅度相比，自主品牌仍然处于低迷状态。

自主品牌市占率仍然稳定在35%左右，涨幅微弱。

这意味着行业的重头戏，依然是合资品牌在舞蹈，自主品牌在这个市场中，依然是个不折不扣的配角，自去年份额狂跌40%以内之后，自主品牌且不要说冲高，即便想要重回40%大关也当期无望。

中国乘用车市场消费结构发生明显转变。

自主品牌本身方面，随着二线自主品牌的持续消耗甚至消亡，当年遍地皆企业的情况在当下已经完全不同，二线自主品牌消失殆尽，一线自主品牌重新整合资源瓜分二线市场。

过去两年，不少自主品牌消失不见，意味着在推起自主品牌大盘这件事儿上，?整体阵营是缩小状态，那么拉升至40%份额的重任，事实上交给的是头部企业。

另一方面，合资品牌不断推进战略。

本田、大众、丰田、日产、通用乃至现代六大阵营加码投放技术，从产品更替速度，技术落脚点上来看，显然合资车不仅仅疯狂发布新车，而且价格更低，竞争力更强，秉承下行市场中放大消费价值的理念，优胜劣汰法则将会更加明显。

事实上，在结构升级结束之前，自主品牌的份额想要提升依然难度不小。

合资向下时代，压力是必然的，这份压力必然会转嫁给一线自主品牌，这些企业有着拉动行业快速发展的使命与责任。

长城、长安、吉利三大品牌未来几年挑战要比想象中的更大，一方面原因三家品牌都有着百万基盘，必然是合资品牌瓜分市场的重要目标，另一方面这些企业本身需要拓展，如何在增量困难的市场中，与外资品牌抢夺市场是个问题。

事实上，任何一个市场都没有像国内一样，拥有百余家汽车品牌，淘汰只是时间问题而已。

日本、德国、美国拥有汽车品牌并不多，事实上其也经历过自己的淘汰期，当下我们正遇到自己的转型期，淘汰产品力不济的企业，只有如此才能够在市场中拿出更强的企业，保证整个自主品牌的快速发展。

份额，事实上是没有那么重要的。

目前自主品牌要规避的是大而不强的局面，过去我们就是这种状态，虽然销量大，但经不住市场考验，2018年开始市场稍稍收紧，自主品牌便溃缩明显，这意味着过去服务消费者的多家企业，事实上是无法为消费者提供更好的出行服务。

而保留下来的企业必然能够更好的成长，二线品牌丢失份额之后，必然会有优秀的企业站出来接替，从目前三大自主品牌增量幅度来看，这些才是自主市场的灵魂。

虽然我们在说，9月份只有1/3左右的人选择了国产车，但必须要了解的是，这是自主品牌从大而不强向大而不强转型的必经之路，只有淘汰劣质自主品牌，才能让优秀的自主品牌，有更好的发生机会，有更好的证言机会。

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