戴勒姆·吉利共同运营smart，应能扭亏转盈。中国无疑是全球最大的电动汽车市场，smart的全系电动化迎合了转型的刚需，而且能提升吉利新能源汽车的品牌形象，精准的定位以及前期的铺垫能够为smart打开市场。

戴勒姆与吉利的在携手smart之前以各一半的持股比例成立了另一家合资公司，其主营业务是高端共享出行，包括网约和公共出行。这一合资公司的成立在初期能有效的为吉利新能源汽车去库存，奔驰汽车的加盟也能有效提升品牌高端形象，在后期也是为电动化、智能化的smart铺路。

吉利和奔驰携手smart共同建厂在2022年实现量产，在这一期间里预热的不仅是smart国产化的转型，重点是吉利重金投建的电池工厂届时也有可能实现量产；动力电池不在受缚整车制造成本能够大幅降低，且2022年中国工厂实现量产时电动汽车的价格结构也能被调整到合理的范围，所以经典smart以及全新smart车型的价格也许能够非常理想，全面爆发是很有很大可能性的。

退一步说即使smart的价格仍旧高昂，在油电转型阶段是否应该购买汽车已经令人难以判断；如果在这一阶段里在大部分城市的街头巷尾都有共享汽车，且从找车选车到用车还车都可以在一个APP上完成，且这种车又是体验不差还比较个性的smart，作为公共出行工具的补充也一定能够风靡。

这一市场对于戴勒姆和吉利而言是一块很大的蛋糕，终端消费市场短期内没有起色也没关系，全国650余个城市潜力无限；而且戴勒姆和吉利的合资工厂不仅面对国内，其产品会销往全球市场，这点对于吉利扩展海外版图也有利好。

吉利汽车需要为汽车电气化做各种储备，戴勒姆奔驰重组结构后也需要布局新能源，在全球最大的汽车消费市场中，奔驰与比亚迪、吉利、北汽哪个品牌能擦出火花呢？

情怀已死，却有人还在忙着烧纸

01.甲壳虫

差不多一个星期前的3月22日，大众CEO迪斯告诉大家，经典而充满情怀的甲壳虫车型，确定在2019年夏天正式停产，完全退出历史舞台。不会有后续车型、也不会以电动车的形式出现。

作为经典车型，甲壳虫在1960年到1980年有过长达二十年的黄金时代，到上世纪70年代，销量就达到了1500多万辆；到2003年，它的总产量更是突破了2150万辆，打破了福特T型车的销售记录。

这么经典的车型，今天却走的决然而彻底。

原因是什么？有人说过一句，特别贴切：甲壳虫打败了所有敌人，却输给了时代。

随着汽车设计越来越完善，越来越大众化，甲壳虫这样比较另类的车型不再成为主流。

直接的结果就是销量越来越少，2014年卖了9万多辆，2015年6万多辆，到2016年更是只有2万多辆了。卖的这么差，大众也不愿意为这辆经典车型的“情怀”买单了。

02.Smart

差不多在甲壳虫宣布停产一个星期后，同样充满情怀的smart被吉利汽车拿下了50%的股权。

Smart的历史不长，1994年由奔驰母公司和钟表制造商斯沃琪创立，定位是高端微型车市场。

虽然跟甲壳虫一样，充满了个性。但是跟甲壳虫不一样的是，smart自从诞生以来，就没尝过辉煌的滋味。

2017年全球交付量为13.6万辆；2018年下降到了12.9万辆。

财务上，上市21年以来从来没有盈利过。官方虽然没有公布数据，但是据美国投行分析师估计，smart每年亏损5亿-7亿欧元。在2017年的时候，有专业机构估计smart品牌已累积亏损了大概40亿欧元（约合46亿美元）。

戴姆勒对这样的一个品牌已经失去了耐心，如今能够有人接盘，估计是喜从天降、大喜过望、喜出望外了。

03.情怀

少跟一个正常的汽车企业说情怀，因为他会恨你。实际上，情怀对汽车越来越不是好事儿。有的时候，离情怀越近，卖的越少。

直接说吧，情怀已死，人们并不会为了情怀而买单。

甲壳虫是这样，渐渐淡出国人视野的菲亚特500也是这样，smart难道会是例外吗？