问题描述存在明显漏洞-大有为特斯拉站台的嫌疑「车闹」是个争议很大的角色，作为车辆用户想要维护自己的用车权益，又找不到理想的解决方式或得到合理的解决方式；最终会选择以“闹”的方式来吸引媒体的关注，这样的做法确实不理性，但换位思考你会怎么办呢？

特斯拉上海车展的“车闹事件”炒的沸沸扬扬，似其副总裁也出面发声，态度时“坚决不妥协”；然而事件的起末和本质又有谁能看得透呢？这是车主维权不力而选择的最终方式，还是竞争品牌的抹黑，亦或者是特斯拉的自导自演都还不能确定；但可以确定的是特斯拉所谓的“第三方机构”存在争议，作为问题车辆的用户怕是基本都不能接受，

第三方机构是什么概念？

首先“第三方”指两个相互联系的主体之外的某个客体，简而言之就是与事件两方都没有任何商业合作关系的独立机构，应当做到的是“独立”“客观”才能称之为第三方。

特斯拉车主这是两个关联的主体，那么第三方鉴定机构就应该是既不与特斯拉合作，也没有与车主存在商业合作或其他关联的企业；这个客体想要获得两方认可也不难，前提条件是即获得了特斯拉的认可，同时也获得车主的认可，这是不应该有什么争议的吧。

目前的问题在于“认可”并非两个主体，特斯拉只认可“该企业认可的第三方机构”；在这个案例中的车主并非拒绝第三方，在认为新能源汽车与传统燃油汽车鉴定方式与流程不同的前提下，期望寻找一个两方都认可的“客体-第三方机构”，这有什么错吗？

很显然这个车主诉求是绝对合理的，两个主体有一个不认可，那么这个第三方就可能介入；这就是矛盾点所在，特斯拉作为企业只认可某个第三方，拒绝用户认为、或公布机构名称后可能会普遍认为有权威性的机构的鉴定，这难道没有什么猫腻……这就不是个疑问句。

问题就出在这里，不过也确实是个难题；因为针对新能源汽车的鉴定还没有官方的权威机构，第三方机构特斯拉也有理由不认可，同时用户更有充分的理由“不认可特斯拉认可的第三方”，最终必然是扯皮。

而特斯拉汽车因自动驾驶系统造成车辆失控碰撞的案例不胜枚举，不论事实是特斯拉一推二四六的无责，也就是所有问题都是用户操作不当造成；还是用户认为的是特斯拉自动驾驶系统导致，两种说法谁正确都不重要了。重要的是消费者心里自然有杆秤，特斯拉的形象和“漂亮国”一样丑陋，否则黑匣子的问题为什么只口不提。

特斯拉的自动驾驶可靠吗？

一个连激光雷达都没有的自动驾驶汽车，单纯依靠毫米波雷达侦测的系统，讨论高级别的自动驾驶真的是很扯淡。

埃隆马斯克如此排斥激光雷达，称之为“傻瓜”，原因无非是普通32线的激光雷达也要数万美元，也就是比一辆model3的价格还要高；特斯拉的汽车用不了这种高端产品，所以只能用低成本的毫米波雷达，然而但凡了解这种雷达的缺点，以及激光雷达3D模拟的概念的话，在特斯拉用户讨论自动驾驶的时候都不屑于看一眼。

以Model3为例，选择这款车的消费者倒是不算少，但是给选装自动驾驶包的比例就极低了；在基数很小的前提下如此高频率的出现问题，其程序的可靠性貌似也应该被质疑。假设就像是特斯拉描述的一样，是用户自己不会操作导致；那么在销售环节是否应该告知用户如何正确使用，做不到这点难道没有责任吗？

在撇开售前的问题不谈，自动驾驶真的合法化了吗？目前量产汽车都只能以“辅助自动驾驶”定义，完全的自动驾驶或无人驾驶还只是在“路试阶段”。所以特斯拉存在的漏洞还是比较多的，这不是单纯一次“车闹”能全部起底的。

最后就要说一说特斯拉的真实水平了，英飞凌的IGBT没什么问题，松下镍钴铝电池热失控极限温度很低，用宁德时代的磷酸铁锂倒是不错；剩下的福田异步电机效率低功耗高且体积大，其研发的永磁同步电机多少零部件是中企供应……

特斯拉算个什么智能汽车企业，它就是个美国的新势力品牌，在美国依靠补贴、在国内依靠炒作“洋品牌”；这种品牌的热门是很可悲的，少炒这个品牌吧，要知道这种洋品牌不怕有什么负面新闻，毕竟有些媚外人自带“洗地属性”，假设你说它是个狗屎都会有人说狗屎香，懂了吧。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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第一，车主说当时车速只有70多，特斯拉说110。这个车速特斯拉还是直接从后台报的。

第二，特斯拉没有去现场直接就报了数据

第三，诺大的中国，特斯拉只指定唯一一家所谓第三方鉴定机构。