这很正常啊，做一个产品，尤其是客机这种大型复杂产品，一定要有全球化的视野，要利用全球性的资源，否则就是“闭门造车”。

是时候改变什么都要“自产”和“加工装配”这种“传统思维”了，就是城里人，每天的衣食住行，很多都离不开全球性的产业链合作，更何况这种大飞机？

国产大飞机是指品牌和整个系统而言的，这其中包含了设计研发、自主知识产权、软硬件的系统集成等多项复杂工程，能做到这一点的，全世界也没有几家，所以说非常不简单、非常不容易。

其实，我们的高铁品牌也是一样，在全球很知名，但很多部件甚至核心部件也是进口的，可这丝毫不影响它的“中国品牌”属性，中国高铁就是将“全球资源为我所用”的典型案例。

退一步，别说大型复杂产品了，就拿一款小小的光伏逆变器来说吧，我们中兴昆腾做了一款小功率逆变器，先后两次获得日本JET认证（公认为世界超难的认证），在日本市场卖的很好，而这款产品很多电子元器件都来自日本和欧美，表面上看，我们似乎只是做个组装而已，实际上，我告诉你，我们连组装都不做，那一块是外包的，我们只做最有价值的部分，包括品牌、系统集成和供应链，这是我们的优势，表面上看我们是高技术制造公司，实际上，我们是一家基于硬件的软件系统集成公司，拥有自主品牌和自主知识产权，实现了向发达国家销售高技术产品的突破。

国产大飞机，背后一定有全球性的产业链和供应链，不可能哪个国家全部都能实现自产，包括空客和波音也一样，我不相信它们的部件都能自产，立足自我，放眼全球，利用全世界的资源为我所用，这才是王道。

当然，在一些核心部件上，可以提高自主研发能力，逐步实现国产化，以免受制于人。这一点，无论对于大飞机，还是高铁、汽车，都是同样的道理。

你好，民航酱油君为您解答。

2015年11月2日，国产大客机COMAC C919首架原型机在上海总装下线，2017年5月5日C919成功首飞，经过曾经的运10的失败，中国终于有了自己的大客机，上述的日期国人应该好好记住。

现在有很多人对C919有很多误解，尤其是在零部件供应上，这里有必要为C919正名。

首先是设计理念。C919座级158-168座，航程4075-5555公里，最大起飞重量72.5吨，尽管早在2013年我国就首飞了复杂得多的250吨级的运20，但是我们还是不足以支撑C919的全面国产化。军机是必须力争国产最大化，防止战时被卡脖子，用在军机上的国产配件哪怕性能上有一定折扣也是可以接受的，你首先要解决有没有的问题其次才会考虑好不好用的问题。C919作为民机，它的目的就是获得适航证并投入运营，航程、运力、寿命等是首要因素，此外对环控、噪音、乘坐舒适性有很高的要求，面向竞争激烈的市场，你必须要能卖好卖，所以一开始在零部件上就不能妥协，必须用好的。

其次是成本控制。C919是商业飞机，商业就是挣钱的意思。我国大大小小的飞机制造及配件制造企业如果一上来就把C919需要的全部子系统按照国际适航标准自行开发研究，这将在时间成本、研发成本和制造成本上付出更多代价，漫长的研制周期和高昂的采购价格将使C919失去市场竞争力。就商业角度而言，没必要100%国产，用国际上已经成熟的飞机配套设备是明智的选择（波音空客也是这么干的），直到哪一天我国能生产相应的配件了而且更便宜更靠谱的时候才是全面选择国产的时候。面对同级别的A320和B737，价格便宜可是C919的一大王牌杀招。

最后使产权问题。C919是具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，整机的研制核心团队和研制关键环节把控在中国人的手里，零部件的采购自己说了算，就像波音飞机可以使用罗罗的发动机，空客飞机也可以使用通用的发动机一样。作为C919的主供应商，中航工业旗下的各单位与国外航空制造商成立了一批合资公司，我们也不是全部直接采用外国的成品设备，更多的是国外供应商按照商飞的要求转让相应的技术给中航，由合资公司来生产改进。面对霍尼韦尔、派克宇航这些在民航早已取得主导地位和制定行业标准的公司，国内企业想一上来就推翻它们显然是不现实的，通过技术合作加快掌握核心技术的道路就要合理得多。

C919代表了中国民用大飞机的梦，能取得今天的成就真不是动动嘴皮子就能办到的。诚然，我们还有很多不足，这是历史综合因素造成的，中国还需要更加努力攻关、克坚可难，在充分吸收别人长处的基础上早日实现突破，掌握更先进的技术。国人应该给C919更多的支持，早日实现民航ABC三方鼎立的局面！

我是民航酱油君，欢迎一起讨论航空知识，谢谢！