据日经媒体报道，日本财务省已开始讨论自2018年度起，在全球范围免除汽车等零部件原料的3个品类的关税。自2018年度以后，随着面向发展中国家的关税制度取消，对于来自中国和巴西等国家的进口产品，预定征收与发达国家相同的2.6～3.3％关税，但为了不增加国内企业的负担，仍将维持在0％。

对象为“镝铁合金”、“氢氧化铝”、“对叔丁基苯酚(p-tert-Butylphenol)”3个品类，是汽车马达和车灯等零部件的原料。日本国内没有生产，进口的大部分依赖于中国等发展中国家。

在关税方面，发展中国家和发达国家的税率不同，对发展中国家的关税在工矿业产品上原则为0％。但自2018年度以后，巴西和中国等5国将从发展中国家阶段“毕业”，预定征收与发达国家相同的关税。

自2018年度起，首先对来自中国和巴西的88个品类产品、自2019年度起对5国的全部品类征收关税。

吉利汽车上有多少配件是日本制造出来的

有些精密零件是日本产的，没有具体数量
据估计，一般轿车约由1万个不可拆解的独立零部件组装而成。结构极其复杂的特制汽车，如F1赛车等，其独立零部件的数量可达到2万个之多。
当然，估计还没有人能将一辆车的零部件数量准确地计算出来。
汽车的零部件数量越多，并不说明汽车的性能越好，反而意味着它的可靠性会更加难以保证。
汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备等四个基本部分组成。

日本进口车零件 浓茶、淡茶是什么意思

一般浓茶是指泡茶用量超过常量(一杯茶3―4克)的茶汤。其他判断浓茶与淡茶的方法：颜色：浓茶不剔透、浑浊且茶凉后有一层茶油在上面，颜色很深；淡茶颜色较浅，清澈。味道：浓茶口味过于苦、涩；淡茶清淡、香甜味。茶叶数量：浓茶放的茶叶多，淡茶少。
茶叶可作饮品，含有多种有益成分，并有保健功效。

观察丨“闭关锁国”下的汽车产业链之殇

停工停产与“闭关锁国”对汽车行业造成的冲击是埋在美股熔断下的“隐线”，而在更远的未来，来自产业链上下游的压力尤其值得警惕。

文/曲面积分

图/来源网络

当意大利总理含泪恳求民众配合防疫之际，美股已经经历了破天荒的四次熔断。几乎与英国查尔斯王子核酸检测阳性同时，美国参议院全票通过了2万亿美元的史上最大规模财政刺激计划。

历史的演绎总是出人意料。

两个月前人们还在担心疫情会不会加速中国制造供应链的“出逃”，两个月后的今天，欧美地区的新冠疫情已迫使百余家车企关门歇业，零部件企业步履维艰。

在此前的文章《车企被迫停产，环球同此凉热》中我们更多讨论的是中国汽车业“对外”的影响。今天，当立春后的阳光已经洒在每个人脸上时，来自地中海与太平洋对岸的“寒流”又拖住了汽车行业奔向温暖的步伐。

疫情冲击的是全球范围内的汽车供应链，在这个背景下，没人能独善其身。

不得不的停工停产

从球场到内阁，从高管到王室，从生产基地到航母甲板，当新冠疫情的核酸检测阳性渗透到越来越多的地方时，欧美车企上下停工停产并不奇怪。

现实就像倒了个时差。

当湖北的“禁足”开始解封、全国上下复工复产进入快车道时，太平洋那头、地中海沿岸的汽车产业随着越来越严重的疫情按下了暂停键。

首先是“重灾区”欧洲。在经历了危险“潜伏期”之后，欧洲的汽车制造基地大面积停产，其产生的阵痛所辐射的名单也越来越长。大众、奔驰、宝马、通用、日产等的几十家工厂集体关门歇业。

欧洲之后，北美也不能幸免。3月17日，底特律三大汽车巨头（通用、福特、菲亚特克莱斯特）和美国汽车工人联合会（UAW）达成协议，决定旗下美国工厂全面减产，同时限制在岗工人数量，以防止新冠病毒在大约15万名工厂雇员中传播。

市场数据分析机构LMC Automotive将美国2020年的汽车销量预期下调30万辆至1650万辆，这将是自2014年以来美国汽车市场的最低销量水平。

《财富》杂志援引瑞士圣加伦大学一位汽车分析人士Ferdinand dudennhóffer的观点称，即使相对乐观的情景下，西欧乘用车将要在2030年前才能恢复到2019年的水平。

此外，3月20日，全球第一和第二大汽车零部件供应商博世和大陆宣布停止在欧洲的生产，具体恢复日期还需进一步观察。与此同时，全球第三大汽车零部件供应商――麦格纳也已宣布奥地利工厂停工两周。

于主机厂而言，零部件企业的停产所造成的影响无疑更为深远。

“闭关”与“锁国”

相较于停工停产，“闭关锁国”政策进一步加剧了产业的艰难。

为了应对疫情，很多国家采取了包括进口限制、防疫医疗物资出口限制、海运船舶入港检疫等管制、入境管制及航班调整等措施，使得部分市场流通处于“冰封状态”。

在过去的1-2月里，来自乘联会的数据显示我国汽车（含底盘）进口13.6万辆，同比下降11.3%；进口额67.80亿美元，同比下降6.1%。汽车零配件进口额45.12亿美元，同比下降12.8%，出口额76.29亿美元，同比下降13.3%。

据瑞银集团数据显示，2019年，中国汽车零部件在全球汽车产量中所占的比例约为27％，在全球汽车零部件出口中所占的份额为8％。

很显然，各国为防止疫情而采取的“封闭”管制将极大的增加汽车产业链在全球范围内的流动。

根据海关统计，去年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中在德国、日本、韩国、美国的进口额分别达到102.8亿美元、98.55亿美元、23.44亿美元、21.66亿美元，总额达到246.45亿美元，份额为67.1%。

出口方面，以日本为例。2019年日本从中国进口的汽车零部件为30亿美元，占日本全部进口零部件的37％左右。此前由于湖北零部件制动软管、空调控制器等供应不足，日产汽车在马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度工厂已经出现预警。

“里面的人出不去，外边的人进不来”。

来自产业链的压力

任何一家现代化的汽车企业都不可能“独立”存在。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾说：“疫情对企业的生产经营节奏和影响都非常大。整车厂是全国配套，有一级、二级等多个级别供应商，只要有一个环节出现问题，就会影响整车生产节奏，现在零部件供应是非常大的问题”。

来自IHS Markit的最新数据显示，今年全球汽车交付量可能会比去年下降12%以上，至7,880万台。这比十年前大萧条期间8%下降幅度还要大。

有人说，新冠疫情很有可能会引发一个“失落的十年”，届时没有钱的人们将不会购买任何汽车。

对于未来的事情，我们不好判断，但眼下的事实是汽车产业链已经遭受到了冲击，恢复需要一个过程。在这个过程中，缺少供应链支撑的企业即使想造车也不一定造的出来。

总结

今天，当立春后的阳光已经洒在每个人脸上时，来自地中海与太平洋对岸的“寒流”又拖住了汽车行业奔向温暖的步伐。

停工停产与“闭关锁国”所对企业造成的冲击是埋在美股熔断下的“隐线”，而在更远的未来。无米可炊恐将成为全球汽车产业链的下一道难题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。