中国加入wto后，逐年减让进口汽车的关税，目前小轿车进口关税为25%加17%增值税，另外根据车辆的排量加消费税。

排气量在1.0升以下(含1.0升)的 1%

排气量在1.0升以上至1.5升(含1.5升)的 3%

排气量在1.5升以上至2.0升(含2.0升)的 5%

排气量在2.0升以上至2.5升(含2.5升)的 9%

排气量在2.5升以上至3.0升(含3.0升)的 12%

排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的 25%

排气量在4.0升以上的 40%

中国汽车现在什么问题？

眼看中国汽车生产能力要放空，许多业内人士并不着急。他们认为，中国汽车之所以长不大，关键是竞争不充分，只有投资过剩，才会有充分的竞争，这是中国汽车工业成长必须付出的代价。

这种观点从理论上看，是有道理的，但现实的结果是，九五期间中国各地大干快上，汽车生产能力严重放空，并未形成汽车生产向优势企业集中的效应，反而是企业越来越多，大的吃不饱，小的饿不死。
  

其主要表现为依记者看，这是没有公平、公正、公开的竞争环境造成的。这也正是中国汽车最缺的东西。：

一、投资主体仍是国有资本为主。手心手背都是肉，谁都不能死。按理，桑塔纳降到七八万元，一大批与其生产同类型轿车的企业只能关门，或向其投靠。
  结果是，桑塔纳不敢下狠心降价，为什么？它降价别人也能跟进，别人的市场份额它抢不过来。年产20万辆与年产三五万辆同类轿车的企业可以站在一个战壕里搏击，经济规律在中国汽车行业失灵了。这些年产三五万辆的企业拼的是什么？是国有资本，我成本上拼不过你，可以债转股嘛！反正国家不会让我死掉。
  所以，迄今为止，我们基本上没有看到哪家大型汽车企业从市场竞争中出击，顶多用值钱的壳资源(汽车生产许可证)套一个项目再干。

二、地方保护主义难以铲除。由於地方政府投资当地汽车工业，自然会对自己的孩子另眼相看。在上海、武汉、长春、重庆等任何一个汽车大省或大市，看看街上的计程车，你就知道地方保护主义有多厉害，这还不说对本地人购买外地车设置的其它门槛。
  

汽车工业是一个规模经济的产业，中国汽车工业要将价格降下来，形成竞争力，没有经济规模肯定不行，若要形成规模，现有企业就必须向优势企业集中，只有这样，中国才会有五六万元中档轿车和年产百万辆的汽车工厂出现。

而这一切，取决於政府的准确站位和不越位。
  让国有资本逐渐退出来，让其它资本更多地进入。或许，这是真正解决中国汽车工业诸多问题的最佳途径。

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