是真的，压缩空气罐这时相当于一个能量密度很低的“电池”。

把电变成压缩空气储存起来，然后再驱动车行驶。

优点是，成本非常低，比起电动车，不需要电池和电机，也不需要设计复杂的电源管理系统和安全系统，无需高压布线，整车成本很低。另外，充气速度相对于充电速度，要更快(但也比加油慢多了)

缺点:能量密度极小。电池本质上是化学储能，压缩空气车是物理储能，完全不是一个量级。同样体积和重量的压缩空气车，续航只有电动车的十分之一不到，只能用来做机场摆渡车之类的。

如果F1加入主动式空气动力套装，那么整车性能会提高多少？

能提高很多，但具体提高多少没有人能具体量化。F1的空气动力学套件能够引起的地面效应是非常恐怖的，它甚至可以让F1在300km/h通过高速弯时最大承受5G左右的横向加速度。

现如今F1观赏性越来越差其中一个原因就是F1的规则限定越来越死，就连FIA的罗斯布朗也承认如果去除F1涂装他们大概只能分出三个车队的赛车。

自从上世纪60年代F1引入空气动力学套件开始，各车队的发明创造就一直在和规则博弈。因为一项空气动力学套件的发明很可能为车队带来巨大的优势，结果就是要么其他车队跟风效仿，要么FIA宣布禁用。

记得70年代曾经莲花车队在F1赛车的底板安装了一个巨大的风扇把彻底的气流快速抽出，形成类似真空区的地带，这为赛车在弯道中带来了极大的下压力，使用它的车队优势太过明显，而且没有限制的设计就像军备竞赛一样，不仅让车队耗资巨大，赛车过快也带来了巨大的安全隐患，所以一些空气动力学套件很快就被禁用了。

最近的一个案例还是和罗斯布朗有关，他接手1美元专卖的本田车队后（就是现在奔驰车队的前身），带头搞出双层扩散器并被争相效仿，结果BownGP以非常明显的优势获得了当年的车队和车手年度冠军，第二年双层扩散器就被禁用了。

还有红牛的设计大师纽维搞出来的热吹扩散器，帮助维特尔轻松的获得了四连冠。它是利用排气倒入到底板通过特别设计的扩散器和底板帮助车辆提升中高速弯中的下压力，其他车队在一些弯道必须收油的时候，唯独红牛的火星车可以全油门通过，而且一定要保持油门全开才有足够的尾气提供更多下压力，我印象很深，在排位赛做飞行圈的时候维特尔即便有些小失误都可以轻松并巨大的优势获得杆位。

F1的一些车队还利用过规则的漏洞搞出过可变形翼片，可变底盘高度等方式来额外获得竞争优势。所以你在F1是永远都看不到最极致的空气动力学套件的，而且这种魔高一尺道高一丈的研发竞赛这几年也乏善可陈了。