撰文 | 黄持

编辑 | 黄持

出品｜汽车产经

2006年，3辆奔驰Citaro氢燃料电池巴士驶上了北京街头，那时，即便电动车都是距离普通人生活十分遥远的存在。而每台车单价180万美元，只排放水的氢燃料电池巴士，更像是来自下个世纪的产物。

15年后，电动车在中国市场的单月销量份额已奔向20%，但氢燃料电池车与市场的距离，似乎依然隔了一个世纪，更多时候只是被拿出来“炮轰”一下。

围绕氢能源利用的讨论与探索由来已久，但在很长时间里，都距离落地差了那么一步。

直至最近，国务院印发了《2030年前碳达峰行动方案》（以下称《方案》），具体提及要扩大氢能在交通运输领域的应用、推广氢燃料重型货运车辆、推进加氢站等基础设施建设，同时加快技术研发并健全法律法规。

而在进博会展台上，现代与丰田也都将氢能源放到了与纯电动并重的位置，并且都提到了《方案》的印发。在现代汽车集团(中国)事业副总裁李宏鹏看来，《方案》为汽车行业提出了明确的路线要求，也让以前被认为是遥遥无期的双碳目标，变得明确。

在这个明确的目标要求之下，氢燃料电池汽车的落地，开始变得有路可寻、有利可图。

碳中和目标下，直面现实

燃料电池概念的诞生，几乎与电力时代同时，而第一台现代燃料电池汽车也早在上世纪五十年代就被制造出来。

几乎所有跨国车企，也都曾经或者仍在研发氢燃料电池系统，但相比纯电动汽车的变革与突破，氢燃料电池车的普及进展就显得微不足道了。而即便人们谈起电动车的缺点时仍滔滔不绝，但至少已有可行的商业模式被打通。

尽管氢燃料电池车的落地困难重重，但也改变不了一些企业对它的真爱。

因为随着全球各国碳中和目标时间表的愈发明确，在迈向碳中和目标的过程里，就愈发离不开氢能。

尤其相比欧洲国家，亚洲国家因为能源结构的差异，面临碳中和压力更大。因为即便将所有汽车都换成纯电动车，也无法减少大量火力发电所带来的碳排放。

以中国为例，即便风能、太阳能光伏这些清洁能源发展速度很快，但一方面相比火电占比仍然很小，另一方面其不够稳定的特性，也很难大规模接入电网。而如果依靠电池储能解决峰谷问题，那所需的电池数量将是天文数字，锂、钴等资源储量也无法满足。

当然，技术的发展与中国强大的执行力或许可以解决很多问题，但一方面这需要时间，另一方面也存在很多未知的因素。

国际知名能源专家、南方科技大学清洁能源研究院院长刘科曾撰文写到：“太阳能、风能等需要大力发展，但在可预见的未来仍然无法取代化石能源发电。”

因此，在有限的时间和明确的目标下，氢能的利用就是一种可控且现实的碳中和路线。

回归到汽车领域，氢燃料电池汽车在过去很长一段时间都未能普及，最大的阻碍并不在于技术本身，而是缺少推动其普及的大环境。

现代Nexo在韩国已有成熟的应用经验

现代汽车的氢燃料电池车Nexo在韩国已有正式应用，从政府补贴到用户的购买成本，再到使用费用和便利性都有着丰富和成熟的经验，李宏鹏表示：“Nexo是一个完全在技术、商业化上不存在问题的车。”

在李宏鹏看来，氢燃料电池汽车真正实现商业化，需要氢能基础设施的普及、政策法规的配套落地、行业标准、以及政府补贴等，这些都要和技术进步而同步推进。

而氢燃料电池系统在未来的价值也不仅局限于汽车本身，就如现代汽车“氢能愿景2040”中所写，目标是希望“每个人、每件事、每一处”都能应用到氢能。

对此，李宏鹏解释到：“氢能是一个更广泛的概念，我们的氢燃料电池系统可以将氢转化为电能，从而应用在生活的方方面面，包括各种交通工具、日常生活供电，都可能与氢能关联。”

寻找务实的落地线路图

理想很美好，现实也很骨感。

在碳中和这个大背景下，汽车企业可以改变的东西其实很少，而做企业也不是做慈善，为何要投身这个既耗钱，又看不到尽头的领域？

因此，推动氢能应用的落地，更需要一个务实、可行的路线图。

现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司总经理吴承灿在谈及现代Nexo在韩国示范应用的经验时说：“氢燃料电池车的示范运营，没有政府支援、补贴以及基础建设，是很难的。在韩国政府有专门负责这个领域的部门，不仅仅是汽车，在氢燃料电池系统发电等其他领域也基本有了政策、法规。”

而丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征董长征也为我们举了一个小例子，不久前由大连港进口的服务北京冬奥会的140台Mirai，车用氢瓶就需要由特种设备监管部门负责监督检验。相比燃油车和电动车，氢燃料电池车的发展涉及了更多监管部门。

丰田提供Mirai服务北京冬奥会赛事

对于车企而言，这些问题与挑战是过往未曾经历的，但《方案》的印发，或许代表了一种信号的变化。

某种程度上，氢燃料电池车也正经历着和电动车一样的发展历程，基础配套设施还没有达到可以完全市场化、商业化运营的条件。而在李宏鹏看来，未来普及的关键，就在于加氢站的分布数量。

为推动氢燃料电池车发展，中国建立了为期5年的示范城市群的试点，涵盖长三角、珠三角和京津冀。通过大城市群的设定，打破城市间的行政区域壁垒，同时通过跨城际交通来验证氢燃料电池车的应用问题。

国家补贴政策、加氢站建设等能否满足氢能源汽车的应用，都将会在示范区得到验证，而在5年之后，示范城市群的效果也将为未来氢能战略评判提供依据。

同时，在这个过程里，开放合作也是一个关键的态度。

一方面，是基础设施的普及、政策法规的落地、行业标准的建立，这些都需要社会各界与汽车产业共同推进。另一方面，不同企业之间的合作，也有助于共同推进技术的进步和规模化应用。

董长征坦言，丰田在推广氢燃料电池车时，就总结了混合动力在中国推广的教训，他说：“丰田社长认为我们在十多年前，如果能够与中国的合作伙伴共同分享混合动力技术，也许现在的发展会更上一层楼。”

如今的丰田，在中国落地氢燃料电池车时，就选择了与行业内几乎所有合作伙伴共同合作。一年多前成立的联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，就是丰田与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通共同合作的成果。

这家公司成立一年时间，就完成了基于第2代Mirai系统开发的商用车用100kW系统――TL Power 100，这套系统由丰田在华另一家合资公司华丰燃料电池公司负责生产和销售，目前已经获得了200台以上的意向订单。

现代汽车HTWO广州效果图

而现代汽车也选择了同样的开放合作道路，并且加速在中国的技术落地。

现代汽车集团在中国广州建立了首个海外氢燃料电池系统生产与销售基地“HTWO广州”，已于今年3月正式动工，初期规划了6500套氢燃料电池系统的产能。吴承灿表示：“我们内部与一些中国本土优秀企业、技术学会、产学研合作机构都进行了频繁的沟通与交流。”

写在最后

有人问到李宏鹏，氢燃料电池车的发展是否会有一个明确的时间表？

他坦言，这个问题最难回答，因为决定这个比例的因素太多，其中任何一环缺失都可能造成普及速度滞后，甚至停滞。

不过李宏鹏也给出了对未来的信心，他说：“我们相信，国家有‘双碳’目标，所以大家要有信心，本届进博会实际上就已经呈现出了这样一个主题。有很多地方政府来到展台，他们对氢的产业化和应用非常关注，邀请企业到当地去合作，所以一旦有了政策支持，我们企业会快速地推进。”

在这条前进的路上，丰田首先选择了押宝商用车市场，这契合了当下的国家补贴政策。而对于商乘并举的现代来说，希望通过乘用车市场的普及，拉动氢燃料电池车的规模化效应，也不无道理。

但无论如何，他们在氢能路线的坚持，或许快到了开花结果的时候。