这种做法很符合理工男的特点：既符合了未来发动机发展的趋势，又在现有基础上更进一步，坚持自己的创新。

为什么这么说呢？因为我觉得未来燃油发动机一定会是 “米勒循环+涡轮增压”的组合，涡轮增压大家都知道是什么东西了，那么米勒循环又是怎么一回事呢？发动机工作的时候是四个行程，做功是靠发动机压缩然后燃烧把活塞推出去。活塞压缩的体积和点火时体积的比就是压缩比。

随着发动机技术的发展，大家都在追求更高的热效率，而要提高燃烧效率，稀薄燃烧是个绕不过去的坎儿。提高压缩比，混入更多的空气，让汽油燃烧得更充分，燃油的利用效率自然就高了。

那么问题来了，压缩比高了气缸压力大了，缸内温度更不好控制，容易发生爆震（温度高了混合气爆炸），要降低气缸温度就有更多的热量消耗，反而降低了热效率，怎么办呢？

这时候米勒循环的优势就来了，我做功的行程一样，但是压缩的时候少进气，这样发动机实际的压缩比就小了，缸内温度降下来了，热管理好设计了、排放降低了、不容易爆震了，关键是跟同级别的奥托循环发动机比，做了同样的功，却“少喝了油”，热效率变高了，皆大欢喜。

但是米勒循环也不是完美的，它的缺点就是升功率低、低扭表现差，因为它的压缩行程短，同样排量的动力表现就不如奥托循环发动机。一款2.0L排量的米勒循环发动机，功率可能只有1.8L奥托循环那么大，低扭也就1.6L的表现。

说到这里，可能大家就想到了，为什么我说未来是“米勒循环+涡轮增压”的，因为涡轮增压低扭表现好啊，正好可以解决米勒循环的问题。

现在使用米勒循环的像丰田的新发动机，它是采用了双循环，低速低效率时用奥托循环，高速高效率是用米勒循环，具体使用哪种循环用VVT控制。但是这方面丰田是比较纠结的，一方面它想压榨更高的热效率，一方面又怕重米勒循环的动力不足，这也是丰田普通发动机和混动发动机热效率不一致的原因，因为混动系统可以通过电机弥补扭矩的不足。

弗迪骁云1.5TI采用了的轻米勒循环就不存在这样的问题了，可以更多的工况使用米勒循环，扭矩通过涡轮增压补足，算是在低油耗和日常使用中的动力之间，找到了一个很好的平衡点。

对于为什么弗迪动力骁云全新1.5T发动机采用轻米勒循环，想必懂轻米勒循环意义的朋友们都明白有什么好处。无疑就是省油，因为这种循环方式可以使发动机的膨胀比大于压缩比，进而提高内燃机热效率。

当然也有很多小伙伴可能不懂不明白，首先我先简单为大家介绍一下米勒循环。

米勒循环是现代汽车的活塞往复式汽油机有四个冲程：进气、压缩、做工、排气。其工作的原理是1：进气，活塞头运动到最低位置；2：排气，活塞开始做压缩冲程时延迟关闭进气门，通过进气门让活塞挤出一部分空气，然后再关闭进气门，此时活塞才真正开始压缩空气，此时气缸位置并不是在气缸的最低位置；

3：在随即进行的做工冲程，混合气体爆炸推动活塞头到最低位置，活塞头此时的位置比开始压缩气体的位置更低，也就是空气质量不变，被压缩的空气膨胀出了比被压缩前更大的体积（此处便是米勒循环发动机热效率高的原因）；4：排气，相比奥拓循环，米勒循环的做功过程更久，排气门打开的时间更晚。

如此，米勒循环便实现了压缩比小于膨胀比，提高了热效率。轻米勒循环、350bar高压直喷、高滚流进气道和智能热管理等世界一流技术，并结合中国消费者实际需求，在全速域不损失动力性的前提下，整机热效率达到领先的38%，油耗降低15%！也就是说同样的发动机在通过这种循环模式的情况下做对比的话，普通发动机如果每100公里需要10L油的话，在采用了轻米勒循环的发动机上只需要8.5L油。你说这样的效果好不好，省油不省油吧？

这就是弗迪的动力骁云1.5TI采用轻米勒循环的意义所在，他的目的就是为了成为性价比最高的发动机，然而他也非常成功的做到了。骁云全新1.5TI高功率发动机以强悍且均衡的用户实际使用需求为基准，实现了功率和扭矩的同时向上进化，相对于上一代产品动力性能提升20%，达到世界领先水平。