一台车的制造成本约在总价的40%，剩下的60%为税费和利润。汽车的制造成本首先是材料成本，包括制造车架的金属、复杂如血管的线束、依靠采购的玻璃、轮胎、减震等；其次部分车企没有自主研发生产变速箱和发动机的能力，采购核心部件的成本要高于依靠自主研发生产的车企，所以有些品牌的汽车制造成本会略高一些。

除汽车本身的成本以外还有研发、人工和设备成本，不论是五大总成的研发还是汽车平台的开发都需要非常强大的团队，团队中的每一个人高昂的薪资都是车企的成本。人工成本指流水线每个环节需要的工人，其体量之大令人咂舌，一线车企以国产汽车为例全领域覆盖会有十几万的员工，即使用机械臂能减少一定的比例但也是非常夸张的。且用以生产汽车的机械设备总还需要保养以及更新，这一成本也不能小觑。

所以在40%左右的制造成本中实际更大比例还是人工和研发成本，实际材料成本远没有想象中的高，这也说明了很多高价车实际也就那么回事，出现一些质量问题同样是必然的。

除制造成本以外剩下接近40%的主要是税费，从零部件采购环节到制造环节需要承担消费税、增值税以及诸多附加税，这些费用严格的说也属于汽车制造成本，只是没有体现在汽车的结构上而已。

剩下20%多是车企以及销售商的利润，销售商每售出一定额定的数量车企还会按照一定比例返点刺激销售商的工作热情，实际车企制造车辆的理论并没有想象中的“暴利”。相比医疗、教育等领域，汽车制造行业似乎还是比较合理的。

至于2019年各大车企的大幅降价也是不得已而为之，只有车辆销售出去才能换取利润，利润率再高没有销量也只是一堆废铁。

而车市因排放交替升级以及保有量逐渐趋于饱和等因素已经持续成下滑态势，产量足够大但没有销量车企都在面临危机；所以即使大幅压缩利润甚至负盈利也要渡过这一难关，以低价平衡产销是唯一的方式了。

不过近期生产增值税下调3%也是某些豪华品牌价格大幅下探的原因，而豪华汽车价格下探到重合中端无疑是对中端汽车当头一棒，中端汽车不得不将降价但降价后又重合了入门级汽车，于是汽车整体的价格结构就被一层层的打破了。

这种情况会持续到车市回暖为止，但止点在哪目前还看不到；但认为某款车的价格已经足够低也可以入手了，否则一旦回弹出现换代提价会错过好机会。

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